大雪后北京濕滑的路面給人們出行帶來了許多不便，但對純電動(dòng)車主來說，冬季給日常用車帶來的不便不僅僅是濕滑的路面，連車輛的續(xù)航里程都隨著氣溫的降低大幅度減少了。比如某款有名的電動(dòng)車產(chǎn)品，在實(shí)際使用時(shí)，前一天下班回家還有80多公里的續(xù)航里程，第二天早上一看只剩下30幾公里了，續(xù)航里程減少了40多公里，這是為什么呢？

　　低溫時(shí)續(xù)航里程下降，和電池的結(jié)構(gòu)有關(guān)

　　產(chǎn)生這個(gè)現(xiàn)象根本的原因是：低溫下電池中的電解液黏度上升，產(chǎn)生了一系列問題，比如電池內(nèi)阻升高，鋰離子擴(kuò)散速度變慢等，終導(dǎo)致電池的放電功率下降。如果簡單的把鋰離子比做搬家公司的貨車，上面載的電荷就是貨物。正常溫度下，就像貨車在暢通的高速公路上行駛一樣，快捷。而溫度下降后，就相當(dāng)于貨車在早高峰時(shí)行駛在市區(qū)中心，平時(shí)20分鐘就能走完的路程沒有個(gè)1小時(shí)是肯定到不了的。但是因?yàn)榘峒夜镜呢涇嚁?shù)量有限(鋰離子電池中的鋰離子數(shù)量是有限的)，所以單位時(shí)間里運(yùn)送的貨物就少了。

　　還是這個(gè)搬家公司的比喻，過了早高峰之后道路恢復(fù)暢通了，貨車運(yùn)送貨物的效率又恢復(fù)正常了，那如果溫度升高了電池的續(xù)航里程會(huì)再增加嗎？答案是肯定的，不過因?yàn)槠嚧蟛糠智闆r都是在室外行駛，所以在日常使用中不太容易察覺，反而是在手機(jī)上表現(xiàn)的比較明顯。

　　低溫充電，并不是給電池貼個(gè)暖寶就能解決的

　　理論上：在零下20攝氏度的環(huán)境里，是禁止給鋰電池充電的(會(huì)對電池造成不可恢復(fù)性損壞)。而且即使是0度的環(huán)境，電池的放電性能就已經(jīng)下降了。為了解決電池在低溫環(huán)境下的使用問題，每家廠商都會(huì)采取不同的動(dòng)力電池低溫保護(hù)措施。比如有些是在電池周圍安裝加熱器，有些則是通過對電池的冷卻液進(jìn)行加熱從而達(dá)到為電池升溫的目的。

　　我們特意咨詢了比亞迪與特斯拉的技術(shù)，得知在氣溫較低的情況下，為延長電池的使用壽命，比亞迪會(huì)降低充電電壓的上限，并且沖入電池的電量也會(huì)相應(yīng)減少一些。而特斯拉給出的建議是：在車輛停放時(shí)也使車子處于插電狀態(tài)，這樣可以使車上的電池加熱功能更好的工作，即使室外溫度達(dá)到了零下20度，車輛也能夠正常使用。

　　事情好像變的簡單了，在冬天充電前先給電池?zé)釤嵘?，加熱一下不就好了嗎？事?shí)上車企也是這么做的，“預(yù)充電”階段的作用基本上就是在給電池“熱身”。

　　原理雖然簡單，但真正實(shí)現(xiàn)起來卻并不是那么容易。因?yàn)榇蟛糠制噺S商并不像比亞迪、萬向、多氟多等車企一樣(多氟多今年8月份宣布控股河北紅星汽車，公布了自己的造車計(jì)劃，我們暫且把它稱為車企)是造電池起家的，所以他們都要靠供應(yīng)商提供電池系統(tǒng)。供應(yīng)商會(huì)在與車企的協(xié)議中明確一定的充電溫度范圍，如果車企想改變(比如從0度擴(kuò)展到負(fù)10度)需要花費(fèi)額外的費(fèi)用。

　　解決低溫環(huán)境下的電池問題，還得靠技術(shù)突破

　　因?yàn)槟壳颁囯x子電池材料特性的原因，低溫性能很難做到非常出色。而低溫性能與充電速度都讓人很滿意的鈦酸鋰電池，卻因?yàn)槟芰棵芏容^小不適合用在小型客車上(已經(jīng)應(yīng)用在純電動(dòng)公交上)。

　　畢竟相比于燃油車，電動(dòng)車被廣泛推廣的時(shí)間并沒有多久，相應(yīng)的技術(shù)積累也并不像燃油車那樣充分。但隨著石墨烯電池、空氣鋰離子電池等新技術(shù)的研發(fā)，再不久的將來應(yīng)該很快就會(huì)有新技術(shù)能解決電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程短，低溫充電限制等問題了。